今年六月闲来无事，去了趟长白山。期间一时兴起，想去距离我住处一百多公里的天池南坡看看，就租了台坦克300分时四驱版。
对于坦克家族的印象，我之前只在一次试驾活动体验过500。虽然产品力不错，但过于成熟、炮味十足的设计没太打动我。想象中，300作为500的小弟，或许产品力会稍弱一些，但个性的外观起码不会让我看起来像个叔叔。出乎意料的是，坦克300不仅样子更得我心，它的产品力也丝毫不含糊。
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为期三天的自驾途中，我虽没有像参加试驾活动那样在交叉轴或炮弹坑里大试特试，但也正儿八经地驾驶坦克300走过了四百多公里的公路、碎石路。在遇到一些开裂比较严重的路面时，不需要特意减速轻松通过；或是在开累了想休息，路边落差十几公分的平台一脚油门轻松翻越的时候，感叹开越野车去自然风景区自驾确实方便。
为了探索在果松山顶上看到的一处在地图上甚至没有名字的小湖，我还驾驶它在树林间泥泞的小道中穿越了一个多小时。虽然最后因为误入了一片墓地感到冒犯而半路折返，但足以让坦克300用平顺的动力输出和坚固平稳的底盘通过性给我留下良好的印象。
坦克300在很多方面都让我想起了另一台越野图腾——jeep牧马人。比如在公路上略显模糊但一进入非铺装路面就仿佛到家一般的转向手感；以及爆发力一般但是几乎察觉不到涡轮介入的线性扭矩输出方式。
而在有些方面，坦克300的体验甚至优于牧马人。比如在高速公路上驾驶，牧马人很难走直线。牧马人的前硬桥配合毫无回正中心的模糊转向，需要我在高速上不断左右微调方向盘以避免压线。而双叉臂前悬的坦克300在这方面就还行，若非过高的重心让我有些忌惮，我甚至想在人烟稀少的山间公路上劈下弯。
还有就是公路行驶的底盘质感以及nvh性能。坦克300的滤震和高速行驶的静音性要拉开牧马人不小的差距。坦克300要上到一百多公里的时速，才会有明显的风噪出现，这对于一台方盒子造型的车来说是很不错的表现。这对带有可拆卸顶棚的牧马人来说是望尘莫及的。
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有人可能会说这些对于一台orv来说并不重要，牧马人的前整体桥在极限越野时的可靠性还要优于坦克300的前双叉臂。但我想说的是，除非一台车买来就只下场地，否则牺牲一些过剩的强度，换来更好的公路体验是更明智的选择，毕竟在自驾旅行中，公路的占比往往更多。更别提很多用户还要用它完成日常通勤，此时坦克300明显是更好的选择。
当然，完成了九年义务教育的我肯定没这么容易就给这件事下定论。毕竟，就算是定位较低的牧马人sahara指导价也来到了49.99万，高端的rubicon更是要价56.99万。而坦克300的分时四驱版只要20万左右即可拿下。这两到三倍的差价是单靠牧马人的信仰充值顶着，还是牧马人在极限上确实有着不为我知的过人之处？毕竟在这次的旅途中我并没有做过非常极限的越野。对此，我展开了调查。
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首先，先分析二者底盘上的区别。二者都采用了非承载式车身，但是悬挂类型有所不同。前文提到过，牧马人的前后悬挂都采用了整体桥，而坦克300则是前双叉臂后整体桥。
先简单介绍一下整体桥。整体桥属于非独立悬挂，两个车轮被一根硬桥连接起来，硬桥再与车身做软连接。结构简单、改装空间大、强度高，这些都是整体桥的优点。不过，由于两个车轮间是硬连接，当一侧遇到起伏的时候，另一侧的动态也会受到影响，所以舒适性差些。此外当整体桥应用于前轴的时候，转向的手感也会模糊。目前市面上还在采用前后整体桥的车型已经不多了。
坦克300的前双叉臂则是常见于豪华车型和超跑的悬挂结构。两个车轮各自通过两根a型支臂与车架或车身连接。缺点是成本高且比较占用空间，但强度和刚性在独立悬挂中是佼佼者——虽仍不及整体桥，但只要不是频繁起飞降落或者高速侧向撞击异物，应对一些常规情况也已绰绰有余。
坦克300底盘结构
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但是，双叉臂的公路操控和舒适性可要比硬桥好多了。这也是为什么我在前文中说，坦克300牺牲了一些过剩的强度，换来更好的公路驾驶体验。作为参考，另一位越野图腾奔驰g级现在也是前双叉臂后整体桥。
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后悬部分，两车都是多连杆整体桥。不过坦克300和牧马人sahara都是较常见的半浮动整体桥。牧马人rubicon从2023年已经换装了全浮动式整体桥。全浮桥的半轴完全被包裹在桥壳中，车轮受到的力会被桥壳全盘接下，半轴不受力，所以整体强度更高。另外，当半轴损坏时，全浮桥更换起来更方便。
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所以底盘部的结论是:jepp牧马人rubicon的绝对越野性能优于坦克300。虽然坦克300的公路表现更好，且也有不俗越野表现，但论绝对性能只能说惜败。
接着，再分析动力和分动系统。牧马人搭载的是菲克的2.0t发动机，最大马力266ps，最大扭矩是在3000转时的405n·m。
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坦克300搭载的是长城e20cb发动机，同为2.0t，最大马力和扭矩都略逊一筹，为227ps和387n·m，不过1800~3600转的区间内都是它的最大扭矩平台。考虑到在脱困过程中，不应该出现开关脚大力拉转速的情况，所以在低转速区间就能输出最大扭矩的坦克300反倒更具优势。二者对冲之下，姑且算平分秋色。
来到分动的部分，就要分型号讨论了。先看定位相对来说更偏公路的牧马人sahara和坦克300适时四驱版。牧马人sahara和rubicon虽然都是分时四驱，但是sahara的中央锁止靠的是分动箱中集成的多片式离合限滑差速器。这种结构的“锁止”是通过压紧多个离合片达成的，滑动摩擦不可避免。
多片离合结构
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作为参考，其实多片离合差速器广泛出现在城市四驱suv上。不过一方面聪明的人们不会开着城市suv狠狠越野，另一方面牧马人sahara的低速四驱模式有着2.72倍的扭矩放大功能。对于没有扭矩放大的车型来说，多片离合还能胜任。但是当扭矩来到405×2.72=1101.6n·m的时候，哪怕sahara用了湿式多片离合，在恶劣环境下多少还是会出现过热失效和磨损的情况。
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坦克300这边，适时四驱的版本采用的是和牧马人sahara相同的多片离合差速器，看点确实不大。但人都叫自己城市版了，这个环节就让它洗洗睡吧。
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最后的决战，更硬核的牧马人rubicon和坦克300分时四驱版登上擂台。
牧马人rubicon的分动箱操作杆
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“理论上”，牧马人rubicon搭载的是纯机械式分时四驱。挂入四驱挡，传动轴就会通过牙嵌结构牢牢锁死，实现前后轴动力50:50的分配。再通过rubicon标配的前后桥牙嵌式差速锁，单轴上的两侧车轮又能平分动力，等于每个车轮都能稳定获得最大动力的25%。而rubicon的低速四驱模式能提供的扭矩放大是四倍，也就是405×4=1620n·m。也就是说极限工况下，牧马人rubicon的单轮扭矩是405n·m，是真正意义上的“只要有一个车轮着地，即可脱困”。
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听起来很美丽，但这一切的前提都是建立在牧马人rubicon如今依然搭载机械分时四驱的前提下。随着调查的深入，我获得了一则信息:有同行在拆解一台中规2024款牧马人rubicon的分动箱时发现其中装配了多片离合摩擦组。而美规版本则保持了之前的机械分时四驱结构。
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这很难评。也是为什么我在前面用了“理论上”的字样。
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而目光来到坦克300分时四驱版，经典的机械式分时四驱，提供了和“理论上的牧马人rubicon”相同的可靠越野能力。只是坦克300的扭矩放大倍率只有2.48倍，数值上不如“理论上的牧马人rubicon”的4倍。但是还记得坦克300最大扭矩平台从1800转就出现吗？在低转就能出现的单轮230n·m，在实战中并不一定输给要到3000转才出现的405n·m。
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而且坦克300不用带“理论上”的前缀。
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最后，做个小小的总结。如果你凡事追求极致和数据，或者真的非常热衷于高强度场地越野，那么2022款之前的牧马人rubicon确实有着其价值。它拥有更高的绝对数值，且整体桥的改装升高也更有潜力。
但如果你只是一位越野爱好者，并且希望在日常的工作生活中也能获得正常的用车体验，那么坦克300会是更明智的选择。况且，二者在越野方面也只是很强和非常强的差异，在很多方面都能打个有来有回。单论越野，坦克300可以作为牧马人的平替，而在公路体验上，坦克300已经完成了对牧马人的超越。考虑到牧马人的信仰加成，贵个十几二十万还算合理，翻三倍就有点离谱了。
至于2024款之后的中规牧马人rubicon，如果真的全面采用了多片离合差速器，面对1600多牛·米的扭矩，我仿佛已经看到那几片离合瑟瑟发抖的模样，而那根dana 44全浮后桥也只能说是雪中送花，意义不大。
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话说回来，如果你和我一样，对越野其实没什么兴趣，只是想在自驾旅行时拓宽活动范围的话，租车或许也是一个不错的选择呢。
